CNA FEDERMODA.
PROGETTO “MICRO LOGISTICA DEL CALZATURIERO”
LA STORIA
Il progetto nasce nel 2008, dall’esigenza di analizzare l’organizzazione attuale della logistica dei semi lavorati e della componentistica del distretto calzaturiero, con un campione di aziende significativo, al fine di individuare carenze e sprechi, proponendo soluzioni più razionali, ottimizzate ed ecosostenibili.
Lo studio è iniziato con la redazione di un questionario di indagine, in parte diversificato tra PMI e grandi imprese, da sottoporre ad un campione di 98 aziende. Il campione a cui è stato sottoposto il questionario è stato individuato dalla CNA, tenendo presenti la distribuzione delle sedi nelle due province del distretto (47 imprese della provincia di Macerata e 51 della provincia di Ascoli Piceno) e la tipologia di prodotto di cui si occupano all’interno della filiera della calzatura. La somministrazione dei questionari è avvenuta in contemporanea per le imprese delle due province e si è conclusa all’inizio di dicembre 2008.
A conclusione della somministrazione il dipartimento di Matematica e Informatica dell'Università di Camerino, in collaborazione con il proprio spin-off “e-Lios”, si è occupato della raccolta dei dati e di una prima analisi riassuntiva di tipo statistico per fornire un’idea generale dell’organizzazione attuale della logistica del calzaturiero. Tale analisi è stata successivamente approfondita con indagini volte ad individuare, da un lato, l’incidenza dei costi del settore logistico sul fatturato delle aziende del calzaturiero e, dall’altro, le ricadute ambientali del sistema. In fase di stesura delle relazioni finali abbiamo voluto presentare i dati raccolti e fornire ipotesi di ottimizzazione del settore logistico sia da un punto di vista dei costi che da quello ambientale.
LA TIPOLOGIA DEI DATI RACCOLTI
Le domande del questionario erano incentrate sull’organizzazione delle attività di trasporto e logistica delle aziende, le problematiche connesse a tale organizzazione e il grado della loro cooperazione in ambito logistico.
Sono state individuate le caratteristiche del parco mezzi di cui dispongono le imprese (con relativi costi e consumi), i chilometri percorsi annualmente per i trasporti e il tempo necessario a percorrerli, la tipologia di personale che si occupa della logistica ed il grado generale di organizzazione e disposizione alla cooperazione delle singole imprese.
Alcune delle informazioni richieste sono state fornite dagli intervistati sulla base della propria percezione: non sempre le aziende hanno interesse ad effettuare un monitoraggio oggettivo e continuativo di questo tipo di dati.
Il confronto tra i dati percepiti ed i dati calcolati tramite lo studio del Dipartimento di Matematica e Informatica ha dimostrato come molte aziende non hanno un quadro preciso dei costi e della scarsa razionalità con cui è organizzato, in alcuni casi, il settore logistico.
I DATI PIÙ SIGNIFICATIVI
Il peso medio percentuale dell'impegno legato ai trasporti sulla giornata lavorativa dei titolari è risultato pari al 14%, che diventa 26% se si prendono in considerazione le sole PMI.
In totale i chilometri percorsi in un anno sono 2.257.200, in media 23.032,65 ad impresa, su 11.9878 viaggi (1.223,24 ad impresa), con un livello medio di saturazione dei mezzi pari al 33,62% per i viaggi di andata e al 30,37% per i viaggi di ritorno.
Sono più numerosi i viaggi su tratte brevi (entro i 10 km), in media 192 in un giorno a fronte dei 158 su tratte più lunghe, specialmente per le PMI di piccole dimensioni (sotto ai 6 dipendenti).
Le ore annuali necessarie per percorrere i chilometri indicati dalle aziende sono 75.240 (767,75 ad impresa), per le quali sarebbe necessario un personale di 41,7 unità totali, a fronte dei 174 attualmente operativi.
Il numero totale degli addetti necessari è inferiore a quello degli addetti dichiarati dalle aziende di ben 132 unità, personale che in caso di ottimizzazione dei processi potrebbe essere impiegato in altre attività aziendali.
Considerando che ogni impresa ha una media di 1,36 veicoli per la movimentazione dei semilavorati e moltiplicando tale numero per il numero totale di PMI (3.800) del distretto calzaturiero ricaviamo 5.168 veicoli in circolazione contro i 1.178 necessari: 3.990 i veicoli che potrebbero essere eliminati dalla circolazione, pari ad una fila lunga 20 chilometri.
L’analisi evidenzia un costo totale per la movimentazione delle merci di 2.959.780,58 € totali (in media 30.201,84 € ad impresa), ripartiti tra 2.257.200 € per il personale (23.032,65 € ad impresa) e 702.580,58€ per i mezzi (7.169,18€ ad impresa).
In linea generale i costi legati alla logistica sono direttamente proporzionali alle dimensioni dell’azienda, ma la loro incidenza sul totale fatturato è alta (12,43%) nelle imprese con un basso numero di dipendenti (da 1 a 3) e scende notevolmente per le altre fasce (tra il 4,92% per le aziende con 4-6 dipendenti e l’1,69% per le aziende con 21-40 dipendenti). Considerando che il numero totale delle PMI del distretto è 4.580, possiamo quantificare i costi complessivi in 103.393.729,00 €
Nel caso in cui 3800 PMI siano disposte ad ottimizzare i costi della logistica (85.785.190,00€) e considerando che il 25% dei costi della loro logistica (21.446.297,5 €) siano comunque necessari per attività commerciali, il costo totale da ottimizzare sarebbe di 64.338.892,50 €, cifra che rappresenta anche la quota di mercato per eventuali autotrasportatori.
ANALISI IMPATTO AMBIENTALE
Lo studio ambientale è stato basato sull’analisi del parco mezzi a disposizione e delle emissioni da esso causate nei chilometri percorsi per il trasporto merci.
Tale parco è risultato composto da 142 mezzi totali, divisi tra autovetture, autofurgoni, furgoni e autocarri (in maggioranza autovetture). L’alimentazione più diffusa è il gasolio, seguito dalla benzina, il metano ed infine il GPL.
Trattandosi di uno studio preliminare di politiche di intervento agenti soprattutto sul trasporto di merci che avviene solamente su strada, l’impatto sulla qualità dell’aria è stato identificato come quello maggiormente significativo (rispetto ad esempio a quello acustico od altri ancora).
La metodologia adottata prevede il calcolo delle emissioni secondo il modello COPERT che, a sua volta, si basa sul calcolo di fattori emissivi applicati alle percorrenze stimate: attraverso tale modello è stato possibile stimare dei fattori di emissione medi per unità di lunghezza percorsa pesati sullo specifico parco veicolare rilevato dall’indagine.
Il COPERT (COmputer Programme to calculate Emissions from Road Traffic) è un modello di calcolo basato su un ampio insieme di parametri che tengono conto delle caratteristiche generali del fenomeno e delle specifiche realtà di applicazione. Il modello considera le informazioni relative al parco circolante, suddiviso per tipologia di veicolo (autovetture passeggeri, veicoli commerciali leggeri, veicoli commerciali pesanti, ciclomotori e motoveicoli), tipo di combustibile utilizzato (benzina, gasolio, G.P.L.), classe di anzianità, in relazione alle normative europee di introduzione di dispositivi per la riduzione delle emissioni, classe di cilindrata (per le autovetture) o di peso complessivo (per i veicoli commerciali).
L’approccio adottato per l’analisi dei risultati è stato di tipo comparativo sulla base degli scenari di riferimento che, a fronte di ipotesi iniziali, consentono di delineare la tipologia dell’effetto prodotto. In tale senso, sono stati individuati tre scenari diversi ed un quarto derivante dalla combinazione dei primi due: ciascuno dei tre scenari corrisponde ad una diversa direzione di intervento nell’ottimizzazione della logistica:
- SCENARIO A
OTTIMIZZAZIONE DELL’EFFICIENZA DEI VEICOLI: passaggio ad un parco veicolare completamente in classe EURO IV
- SCENARIO B
OTTIMIZZAZIONE DEI PERCORSI: attraverso un servizio coordinato ed una riduzione delle percorrenze
- SCENARIO A+B: combinazione dei due scenari precedenti
- SCENARIO C
OTTIMIZZAZIONE DELLE ALIMENTAZIONI: passaggio ad un parco veicolare completamente a metano
Nel caso di applicazione dello scenario A le emissioni di monossido di carbonio diminuirebbero del 66%, quelle di ossidi di azoto del 56%, quelle di particolato sottile del 67% e quelle di idrocarburi del 64%.
Nel caso di applicazione dello scenario B le emissioni di monossido di carbonio diminuirebbero del 26%, quelle di ossidi di azoto del 32%, quelle di particolato sottile del 25% e quelle di idrocarburi del 26%.
Nel caso di applicazione dello scenario A+B le emissioni di monossido di carbonio diminuirebbero del 75%, quelle di ossidi di azoto del 68%, quelle di particolato sottile dell’ 83% e quelle di idrocarburi del 73%.
Ed infine nel caso di applicazione dello scenario C diminuirebbero soltanto le emissioni Ossidi di azoto del 75% e quelle di particolato sottile dell’ 81% .
Un discorso a parte merita lo scenario che prevede la sostituzione delle componenti veicolari leggere (auto e mezzi commerciali leggeri) con veicoli a trazione elettrica: in questo caso le emissioni sarebbero generalmente inferiori, soprattutto per l’ossido di carbonio che si ridurrebbe notevolmente in combustioni ad alta temperatura.
L’approccio comparativo ha permesso di mettere a confronto tre possibili linee di intervento che vanno nella direzione dell’ottimizzazione dei percorsi effettuati, dell’aggiornamento alle migliori tecnologie disponibili e della scelta di carburanti a minore impatto ambientale.
Il confronto fra i diversi approcci ha mostrato che la politica dei carburanti meno impattanti è quella che ha un valore di mitigazione maggiore rispetto alle altre, ma particolarmente buona è risultata la scelta di aggiornamento tecnologico. In seconda battuta bisogna menzionare la minimizzazione delle percorrenze che, come è facile intuire, ha un impatto di tipo lineare sull’abbattimento dell’inquinamento.
Risulta evidente che la politica vincente si avrà come mix ottimo di tutte le possibili tipologie di intervento. Lo scenario limite del parco veicolare elettrico è trattato a parte rispetto agli altri perché presenta delle peculiarità uniche: da una parte la possibilità di annullare le emissioni inquinanti e, dall’altra, le difficoltà di attuazione dovute all’implementazione di una vera e propria infrastruttura per la gestione del parco veicolare e per la produzione di energia elettrica. Anche in questo caso sembra necessario dover inserire questa possibile scelta nel mix ottimo delle tipologie di intervento sopra menzionato, ipotizzando una parziale copertura delle percorrenze tramite veicoli a propulsione elettrica.
Infine, osservando le proiezioni su tutte le imprese del distretto potenzialmente coinvolte in un piano di ottimizzazione logistica, esso potrebbe rappresentare un possibile efficace strumento all’interno di un più ampio piano di risanamento provinciale della qualità dell’aria.
SVILUPPI FUTURI
Nella riunione conclusiva del progetto tutte le imprese hanno dato un giudizio fortemente positivo dei risultati raggiunti ed espresso la volontà di dare concretamente avvio all’attività di logistica. Purtroppo, il tempo limitato di sperimentazione sul campo,durato un solo mese, non ha consentito di sviluppare proiezioni sui livelli ottimali di efficienza del servizio, il miglioramento della piattaforma e quindi la definizione dei costi. Per questo motivo si è deciso di prolungare la sperimentazione di altri tre per avere a disposizione maggiori elementi di analisi, prima di avviare definitivamente il servizio.
L’ulteriore sperimentazione di tre mesi sarà condotta da un raggruppamento di imprese dell’auto trasporto che si sono costituite in rete “RETE IMPRESA”, nel corso del 2011, con il preciso intento di gestire il progetto.
La sperimentazione sarà gestita da due soci, su espresso mandato dell’assemblea di rete, saranno utilizzati tre mezzi, avviata l’attività di commercializzazione del servizio, la messa appunto della piattaforma. Nella prima fase di sperimentazione le imprese che hanno utilizzato il servizio sono state venti, l’obbiettivo da raggiungere è di quaranta imprese al termine dei tre mesi.
